面對各界的質疑聲,江淮如今到底把握幾何?

在這場車市的寒冬下華泰、力帆、君馬等自主品牌相繼倒下,誰能順利挺過寒冬?誰又將下一個倒下?似乎每一個車企都被輿論安排了不同結局。江淮汽車在近年來銷量和股價均下跌,如何在低迷的市場中繼續前行是江淮面臨的嚴峻考驗。面對各界的質疑和壓力,江淮如今到底把握幾何?

想解答這個問題,要從我在江淮一整天的所見所聞說起。

所  見

No.1

乘用車總裝工廠

最先來到的是江淮乘用車總裝工廠,如何保證乘用車銷量不再繼續下滑也正是江淮面臨的一大難題。一進工廠首先看到的就是江淮與大眾的最新產物——思皓E20X,關于這輛車我已經做了比較詳細的測評        

在這條生產線上我們可以看到雖然自動化程度不算很高,但它實現了多個車型的柔性生產。而且根據大眾的要求,江淮在這條生產線上增加投資2億元,對現有生產線進行升級,并添置了不少先進的檢測和制造設備。并且所有的設備升級都是為滿足嚴格的德國VDA6質量管理體系要求,對每一個制造環節進行細致的監控和管理。就比如每一個螺絲的上緊扭矩都會被記錄下來,保證5年內數據可追蹤。

與此同時,江淮汽車還在大眾汽車培訓中心分系統、分領域培養了一個50名的質量管理團隊,以此確保下線的產品滿足大眾全球化的品質標準。與江淮大眾“同設備、同人員、同標準”共線生產。這對于江淮的裝配質量來說確實是實打實的提升,思皓E20X的實際體驗也證明了這一點。

No.2

江淮第三工廠:蔚來生產地

第三工廠對我的感觸是最為深刻的,這里也就是蔚來的代工工廠。說實話看完江淮乘用車工廠之后覺得它在智能化的自動化方面表現也就是中等水平,所以對這個第三工廠沒有抱特別大的期望。但進到車間里真的就被滿工廠的機器手臂景象所震驚,整體的智能制造水平超出了我的設想。

這座工廠擁有國內最現代化的全鋁車身生產線,焊接車間具備307臺機器人,可實現車身主要連接100%自動化,車間整體自動化率97.5%。其中最引人注目是三層的焊接機器人,可以無孔不入的快速完成一輛車架的焊接。在總裝車間中,所有的電動工具已經全部裝配了傳感器,能夠根據程序設計進行智能引導和防錯。每一把電槍可以精確自動采集扭矩大小、扭矩曲線、轉速、打緊順序及角度,并通過QCOS系統進行擰緊指示和控制。當出現異常時系統會自動報警并與生產線體聯動而自動停線,以確保扭力100%合格,確保整車品質。

根據李斌自己說的,這座工廠要比保時捷的工廠更加先進。

No.3

新港基地高環體驗嘉悅A5

新港基地是江淮負責生產商用車的工廠,商用車仍是目前江淮收入占比最大的一部分。在這個基地中,江淮投資4.5億元,建設了國內首個三圓弧高環跑道整車試驗場。高環跑道設計采用國際主流的設計標準。并突破了國內試驗場兩圓弧的設計理念,規劃設計為符合實際且合理的三圓弧高環方案,承擔著江淮汽車旗下產品可靠性、耐久性試驗驗證任務。

我在這個基地試駕了還未上市的嘉悅A5,簡單說兩句這個產品。嘉悅A5在外觀方面的突破相當大,是近年來江淮設計的最好看且最符合年輕人審美的一款產品,由原阿爾法羅密歐首席設計師Daniele Gaglione親自操刀。內飾及細節也有原瑪莎拉蒂的內飾總負責人Giancarlo Concilio等眾多國際知名設計師參與。這樣的巨大變化可以看做是江淮品牌轉向年輕時尚的開端,但它來的真的有點太遲了。

在測試場中開了幾圈后發現這臺車的底盤表現還是相當有水準,在測試場中的鵝卵石路等連續的顛簸下,它的懸掛響應十分迅速,舒適性表現是比較不錯的。我試的那款車型搭載了1.5T+CVT的一套動力總成,整體表現偏向柔和。

所  聞  

經過一上午的實地參觀,下午將是與江淮領導的面對面座談。與會的領導除了三位技術負責人外,粗估平均年齡在50歲以上,其中江淮的董事長安進今年已經62歲,這可算是一套“老領導”班子了。

在整個座談會中我先是聽到了江淮的那份自信。比如在技術方面,江淮向來不求快,只求穩。在新能源政策波動較大的當下,它沒有選擇去跟隨技術潮流,而且只求技術的穩定和成熟。但這樣的步伐就難免讓消費者感覺到太慢了。

在各家都在講求電動汽車安全的今天,江淮也付出了很多努力。經過9年上萬次的定向爆炸試驗,江淮如今很有自信的能確保自己的電池組在單個電池爆炸失效時不會影響到其他電池,從而還能保證電池包整體繼續使用。

而且江淮對于目前的新能源市場也做了詳細的規劃和市場調研,甚至還給我們做了一個電動汽車產業發展規律的報告。當前時期江淮把它稱作為新能源的“幻滅期”。不求量,但要累積掌握核心技術是這一時期江淮的主要目標。

在提及江淮的未來規劃時,安進說:“扛得住,大家不擔心,江淮有輕卡,我們就這樣干的,所以不大會出現說我都沒飯吃了,但是你能不能給社會創造更好的價值呢?”

顯然在安進眼中江淮理應有更大發展,甚至為行業為社會作出更多貢獻。可是它目前自身正陷低谷,如何挺過這個寒冬似乎才是眼下最要緊的事。

所  感

江淮過去的幾十年里可以說在幾個國字頭的車企中并不是享受到最好資源待遇的那一個,但卻是非常努力的一個。江淮的發展路線基本上屬于“農村包圍城市”的類型,立足商用車,并取得不錯的成績。2002年瑞風的銷量占國內大MPV總銷量的62%,幾乎是一家獨大。

在幾個關鍵節點上江淮也把握住了市場消費趨勢。對于江淮的第一個關鍵節點就是2007年,這一年江淮僅僅依靠商用車就進入中國汽車企業排名前十的成績。而就在此時江淮的靈魂人物左延安說出了“做轎車可能死,不做轎車肯定死”,江淮由此開始向乘用車轉型。

第二個節點在2011年,在這一年江淮就已經推出了自己的第一款純電動車,在全國絕對算是第一批擁抱新能源的。但目前隨著政策的倒退和遲遲沒有精品車型的尷尬處境,江淮新能源也面臨很大的銷量危機。第三個關鍵節點在2016年,先后與蔚來和大眾簽約,迎來了新的合資時代。同樣需要打一個問號的是今年年底蔚來自己的工廠即將投產,那江淮不再代工后它投入最多的第三工廠該如何利用?

本已掌握一手好牌的江淮,但在目前的市場中卻只能繼續依靠商用車來輸血。9月份,江淮汽車售出新車31697輛,同比下滑8.7%;2019年1-9月累計銷量320816輛,同比減少11.27%。在商用車領域,盡管18711輛的月銷量同比稍有下滑,但還是擁有占總銷量59%的份額。

如今江淮在乘用車方面最大的希望無疑就是全新的嘉悅A5。缺少主打車型可能是江淮現在最大的問題,而嘉悅A5就是試圖通過年輕運動的外觀來吸引消費者,擺脫原先的品牌形象。而在合資方面,剛剛上市的江淮大眾思皓E20X能否上演“大眾神話”似乎對它也十分關鍵。這兩張王牌放回5年前的車市,可能想不成功都不可能,但放在當前的車市,怎么一個“難”字了得?

導致江淮疲弱的另一大原因我認為是在開放,這個開放也包含了方方面面。通過安進的講話,其實他們也知道自己的優勢和缺點各自在哪。但江淮卻總是在問題外面徘徊,而沒用真正的去解決它,我想原因就在于缺少年輕才俊的發聲。就拿品牌形象來說,江淮在很多人心中目前仍是商用車或者比較老派的形象,與當下的消費者追求的年輕時尚完全不吻合。在宣傳層面,江淮也顯得過于低調不會講故事,像一些關鍵技術的累積和引以為傲的優勢也鮮為人知。

當今的市場下再也不是那個只憑借商用車就能躋身前十的時代了,就如同當年的諾基亞,你說江淮真的做錯什么了嗎?好像也沒有。而且江淮在這段車市的冷淡期中確實積累到了一些東西,比如更好的裝配工藝和完善的智能制造流程。同時這種踏踏實實、兢兢業業的造車方式值得肯定。但如今的車市已經物是人非,也許勇敢面對現實,努力改變現狀是激發江淮鯰魚效應的最好方式。

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